Социальная сеть трудовой взаимопомощи
Значительную часть жизни нам приходится отдавать работе. Наше время спрессовывается в обезличенные денежные знаки, которых постоянно не хватает для осуществления наших желаний и потребностей. Antijob - это не только черный список работодателей и отзывы о работодателях, но и место для координации сил в классовой борьбе. Манифест

Реклама

СП - Шиппинг (ТрансМорфлот)

Отзыв написал

Астрахань  |

«СП ШИППИНГ» - ДОБРОВОЛЬНОЕ РАБСТВО, ИЛИ РАБОТА ЗА ПОХЛЁБКУ.

Утром, в середине января две тысячи шестнадцатого года от Рождества Христова, позвонили мне из отдела кадров «СП Шиппинг» и предложили поработать вторым штурманом на сухогрузе компании. (звонившую звали Виктория, ей было чуть более тридцати лет и она ушла из конторы в конце зимы того же года)
Судно стояло на ремонте уже полгода. Текучесть кадров на судне (и в компании, в целом!) была такой, что ремонт обещал закончиться не скоро…
Сухогруз типа «Амур», построенный в городе Комарно (Словакия), в восемьдесят четвёртом году. Два главных двигателя суммарной мощностью одна тысяча тридцать киловатт, как и все суда этого типа.
Виктория обещала зарплату до семидесяти тысяч рублей в месяц и без задержек. Я ответил ей, что выражение «До семидесяти тысяч рублей» – формулировка скользкая, и любое число, меньшее или равное семидесяти тысячам – подходит под это определение! «Вы пытаетесь ввести меня в заблуждение, ещё не договорившись со мной ни о чём!».
Виктория, словно пытаясь извиниться за подлую задачу вышестоящего руководства: не стесняться в обещаниях и заманивать моряков любой ценой, добавила, что через месяц судно должно выйти в море, а там и заработки обещают быть…
Один месяц – не срок, подумал я и собрался в долгий путь. Преодолев семьсот с лишним километров пути, я приехал в Астрахань и прибыл на борт теплохода. Знакомство и общение с бравым капитаном (штатный капитан судна, очень хороший человек!) вселило в меня оптимизм и боевой настрой. Ранее я работал на «Амурах» и знал эти суда достаточно хорошо. В моей каюте, больше похожей на общественный туалет, не работало вообще ничего: не было ни крана, ни воды, ни унитаза, ни канализации. Ну, ничего страшного, на ремонте такое бывает! Если руки растут из нужного места, то это всё - бытовые мелочи! Вычистил и пробил канализацию, принёс и установил унитаз, нашёл и собрал кран, где-то валялся побитый и разобранный рассеиватель для душа – собрал и приспособил его. (на судне был третий механик, но он выходил из машинного отделения только поспать и покушать. Я не мог тревожить парня по пустякам.) Никакой воды на судне не было до конца ремонта (пардон, но до заводского туалета метров пятьсот!). Астраханцам повезло больше, они ночевали дома и приходили на работу как белые люди! И тут всё бы ничего, но дальше – больше…
Генеральный директор П.К.Э. (брат учредителя) и штатный капитан попросили меня устранить течь в балластных танках. Выбора у меня всё равно не было, и я согласился выполнить эту работу. С раннего утра и до позднего вечера я находился в балластных танках и исследовал каждый шпангоут, каждый сантиметр танков. Тусклым, еле живым фонарём я освещал пространство на расстоянии вытянутой руки и ползал на брюхе по всем днищевым танкам, прислушивался к малейшему шуму в них и отмечал на бумаге координаты необходимых сварочных работ. Через три месяца кропотливого труда сдал-таки танки в эксплуатацию. И таких работ, мною было выполнено много: от покраски мотоботов – до замены якорной цепи. Я выполнял любую работу, делал всё на совесть, как для себя, ибо предполагал, что останусь работать на этом судне.
Учредитель, проживающий в Москве (П.Д.Э.), звонил и спрашивал: «А что на судне делает второй штурман и нужен ли он вообще»? (а какого, спрашивается, пригласили меня на судно?) Ему докладывали, что второй штурман честно отрабатывает свой хлеб и работает не хуже других.
Каждое своё действие я записывал в тетрадь по требованию руководства компании. Хронология времени велась с точностью до пяти минут, и отчёт об использовании рабочего времени отправлялся мною, в конце каждого рабочего дня, по электронной почте, в адрес заместителя директора. И такая дребедень – каждый день! (до сих пор храню эти записи!)
Третьих штурманов нет на судне по штату. Судовой документооборот вёлся мною до тех пор, пока судно не вышло в рейс! (ещё и контора требует присылать по электронной почте одни и те же судовые документы десятками раз! Это какая-то неизлечимая болезнь компании!)
Старпомы приходили на судно, но долго не задерживались и уходили в силу разных причин, а мне отступать было некуда…
Предстояло ещё много работ и одна из них - замена трёх смычек изношенной якорной цепи. Руководство сообщило капитану, что если цепь не будет заменена силами палубной команды – останемся мы без заработной платы. ХОЧУ ОСОБО ОТМЕТИТЬ, ЧТО ШАНТАЖИРОВАНИЕ И СПЕКУЛЯЦИИ НА ТЕМУ ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ – ЛЮБИМОЕ ЗАНЯТИЕ РУКОВОДСТВА КОМПАНИИ!
Никакого опыта в замене якорной цепи ни у кого не было. Звенья Кентера и Болтта пришлось осваивать в процессе. Гладко было на бумаге… Глаза боялись, а руки делали! В общем, заменил я эту якорную цепь! (естественно, за еду!). Вместо обещанных семьдесят тысяч, мне платили сорок, но я продолжал надеяться, что после ремонта меня перестанут обманывать.
Я красил мотоботы, укомплектовывал их согласно Требованиям, предъявлял шлюпбалки на испытаниях, сдавал мотоботы Регистру.
Неудачная демонстрация спуска мотобота на воду, (сдача РМРС) едва не стоила нам жизни. Мы, трое моряков находящихся внутри мотобота, остались живы только чудом. А через полгода эксплуатации судна в морских условиях мы узнали, что у нас не работали спасательные плоты и что они не спасли бы нас, в случае (не дай Бог!) экстремальной ситуации (узнали при сдаче плотов на проверку).
Огнетушители сдавались на проверку не менее пяти раз за один год, и каждый раз возникали проблемы с оплатой, в результате чего наклеенные бирки признавались недействительными.
Но всё было терпимо до тех пор, пока учредитель не сменил генерального директора компании. С приходом в компанию нового гендира, бывшего депутата Астраханской думы В.С.Ф., начался настоящий хаос в компании и окончательный развал всего того, что хоть как-то держалось и работало при бывшем генеральном директоре.
Новоиспечённый гендир получил эту должность как обязательство учредителя перед его другом, за какие-то там тёрки, типа: «кресло – власть – выборы». Но вместо того, чтобы хоть что-то улучшить в компании, гендир В.С.Ф. разогнал опытных капитанов и лучших специалистов компании. Мы ждали скорейшего возвращения в компанию бывшего генерального, но Боги нас не услышали и наш бывший гендир возглавил «Гидротранс», чем окончательно обрушил наши надежды. Так пролетели январь, февраль, март, апрель и почти весь май.

ПОДСТАВА.
Мы вышли из судоремонтного завода двадцать четвёртого мая. От радости такой и совсем не замечая усталости, я стоял на руле все восемь с лишним часов пути, до самого причала порта Оля! По пути мы успели обесточиться, но никто не растерялся, и всё обошлось без последствий. Я полагал, что всё плохое позади и теперь самое время предъявить судно РМРС, принять груз и выйти в рейс.
Предъявив судно РМРС и завершив погрузку в начале лета, мы вышли из порта в свой первый рейс после ремонта. Авторулевого на судне нет, ходовые вахты нужно стоять на руле либо матросу, либо штурману! Каждый штурман стоит вахту вместе с матросом, и рулят они по очереди.
ЭКНИСа - тоже нет, только бумажные карты, которые нужно регулярно корректировать и эта задача была тоже на мне.
РЛС вышла из строя через полгода, и мы приспособили монитор старого компьютера, вместо сгоревшего монитора «Фуруно».
Обесточка – проблема почти каждого рейса и, как назло, - в плохую погоду! Мы так привыкли к обесточке, что действия экипажа были слажены и отточены до автоматизма, а blackout стал для нас привычным делом, увы.
Носовые крышки трюмов не открываются и не закрываются. На открытие и закрытие крышек выходит вся команда. Крышки открываются с помощью стального троса наматываемого на барабан брашпиля.
Береговые грузчики, выгружая наше судно, пробили двухсотлитровую бочку с едкой жидкостью. Приехала природоохранная прокуратура и тут началось! Никакие попытки доказать нашу невиновность к успеху не привели и мы остались без заработной платы за июнь, июль и август (платили контрактный мизер!). Рабочим, зарплата которых равна пяти - шести тысячам рублей в месяц, не предъявили никаких претензий (взять у них было нечего!)! Но крайними сделали капитана и грузового. Стоимость бочки растворителя хозяин взыскал с нас в десятикратном размере.
Пытаясь поссорить экипаж с капитаном и со мною, гендир В.С.Ф. не нашёл ничего другого, как задержать выплату заработной платы всему экипажу, а возмущающимся морякам рекомендовал обращаться с претензиями ко мне и к капитану. Гендир В.С.Ф. постоянно твердил капитану: «Вы у меня за жрачку будете работать!».

Пришли в Иран. Благополучно выгрузились. Руководство компании прислало поручение на погрузку (по ИНМАРСАТ). Груз был опасный, но мы об этом не знали и никаких документов, указывающих на опасность груза – не было у нас. Лицензию на перевозку опасных грузов мы тоже не имели. Запрашиваем повторное подтверждение на погрузку – компания молчит и не подтверждает. Агент торопит нас с погрузкой и угрожает многомиллионными штрафами за каждый час простоя. Звонить из Ирана по судовому телефону и выходить на связь по электронной почте через судовой модем - категорически запрещено под угрозой полного списания всей заработной платы капитана! (приказ гендира!)
Мы загрузились и пришли в порт, в котором нас уже «встречали» представители всех силовых структур, которые не поленились и приехали в порт в четыре часа утра!
Гендир В.С.Ф. бил себя в грудь и утверждал, что никаких распоряжений по погрузке не давал! А фрахтовый отдел повёл себя так, словно их в это время вообще не было на планете Земля и они ничего о грузовом поручении не знали!
Мы имели на руках распечатку ИНМАРСАТ с поручением на погрузку, подписанную генеральный директором «СП Шиппинг», но НИКТО в компании не взял на себя ответственность за это рейсовое задание! Крайними оказались грузовой помощник(2ПКМ) и капитан.
А гендир сказал нам, что отныне, если сообщение не будет подписано его инициалами, не исполнять рейсовое задание! (как он быстро сориентировался и сменил тактику! Интересно, кто ж тогда даёт эти рейсовые задания, в обход гендира, и как не исполнять рейсовое задание?)
Весь экипаж был допрошен сотрудниками прокуратуры, МВД и ФСБ. Нам инкриминировали злодеяние с умыслом и шили уголовное дело за перевозку опасных грузов без соответствующей лицензии. На первом допросе меня пугали тюремным сроком, но следователь не нашёл в моих действиях состава преступления и понял, что нас подставили.
Через несколько дней мне позвонили из ФСБ и вызвали на допрос ещё раз, где предложили начать «сотрудничать» со следствием и дать показания против гендира В.С.Ф. и учредителя компании П.Д.Э. Я ответил грозному ФСБшнику, что такой разговор мне не по масти (вот так и сказал!) о чём немедленно доложил учредителю, гендиру и капитану.
(Тут читатель, наверное, должен предположить, что после этого случая у моего начальства проснулась совесть, и оно не только вернуло мне отнятые у меня деньги, но и стало платить обещанную заработную плату! Хрена с два!)
Я просил руководство не наказывать меня именно в летние месяцы (очень были нужны деньги). Обращался к учредителю и его многочисленным помощникам, чтобы перенесли наказание на другие месяцы, но никто в компании меня так и не услышал.
(Перед первым рейсом, на собрании экипажа судна, гендир В.С.Ф. обещал мне зарплату в районе девяноста тысяч рублей!)
Лишь с октября шестнадцатого года мне, грузовому (+навигационному) помощнику, платили чуть более пятидесяти тысяч рублей.
Я спросил у генерального директора В.С.Ф., по телефону: «Почему у меня такая мизерная заработная плата»?
Гендир ответил, что моя работа и должность не требуют квалификации(!) и ответственности(!), потому и платят мне соответственно.
Это ответ генерального директора «СП Шиппинг» – В.С.Ф. – грузовому (+ навигационному) помощнику!

ДИАЛОГ ГРУЗОВОГО ПОМОЩНИКА И УЧРЕДИТЕЛЯ, ПО ТЕЛЕФОНУ:
После выгрузки иранского цемента в порту Оля, мы перешвартовались к зерновому терминалу для погрузки зерновыми. Требовалось подмести трюмы, помыть их и высушить. Конец осени, погода стояла сырая и холодная. Мы спустились в трюмы, работаем. (я и три матроса)
Начальник зернового терминала прервал мою работу и крикнул в трюм, протягивая телефон: «C вами будет говорить учредитель»!
Я поднялся наверх и вот какой получился диалог с учредителем, через три часа(!) после выгрузки цемента:

Я: - Здравствуйте! Грузовой помощник на связи!
Учредитель: - Вы сегодня кушали? Вам сегодня хлеб, чай, суп – давали?
Я: - Я только завтракал, а на обед не ходил. Мы в трюме находимся и замываем их. Мы закончили выгрузку всего три часа назад и нам нужно время на замывку и просушку трюмов…
Учредитель: - Молодой человек, что вы себе позволяете? А пАЧЧИмУУ(!) вы не замываете трюм сразу после его выгрузки? Один трюм выгрузили – замывайте его сразу! Второй выгрузили – тоже замывайте сразу! ПАЧЧИмУУ(!) не замыли? Вы будете наказаны, вы меня поняли?
Я: - Понял.
Учредитель: - Что вы поняли?
Я: - Что буду наказан вами. Я работаю за еду, куда ж ещё меня наказывать?
Учредитель: - Вы знаете, сколько стоит один час простоя судна? А во сколько обходятся мне каждые сутки простоя – знаете? А зарплату, за сегодняшний день, я вам начислять - должен, или не должен?
Я: - Я работаю вместе с матросами, больше никого привлечь мы не можем. На улице почти минусовая температура и большая влажность, трюм сушить будет тяжело, но мы будем стараться.
Учредитель: - Вы занимаете чьё-то рабочее место! Я сделаю выводы! Вы меня поняли?
Я: - Понял.
Учредитель: - Чтобы через час началась погрузка! Вы меня поняли?

БУДНИ ГРУЗОВОГО ПОМОЩНИКА.
Боцмана на судне нет по штату. Его роль отведена старшему матросу – одному из трёх матросов. Все палубные работы выполняют три матроса. Время вахты каждого матроса продлевается до неопределённого времени. Матросы, естественно, раздражённые, уставшие и злые. Многие не выдерживали и уходили. Редко кто из матросов имел представление о тальманстве, и считать груз приходилось мне самому. Иногда это длилось сутками. На отдых – часа три, или четыре! От недосыпания болит голова, и ничего не соображаю вообще, а ведь ещё и судно нужно вести на руле! (вспоминаю эти дни как страшный сон!) Временами приходили на судно неплохие, толковые матросы, они знали себе цену и долго не задерживались.
Нужно добавить, что должность второго (грузового) помощника на нашем судне почти не отличалась от должности матроса. Разница в заработной плате всего лишь в десять тысяч рублей! Второй помощник, он не только грузовой, он ещё и навигационный (вся корректура карт на грузовом помощнике!). Он чистит, подметает и моет трюмы вместе с матросами, а попытается возразить – поедет домой и останется без зарплаты. Старпомы убегали через месяц – другой, а некоторые – через рейс! При мне сменилось одиннадцать(!) старпомов.
Каждый раз, при уходе очередного старпома, кадровичка обвиняла меня в том, что мне не хватило хитрости и дипломатичности, чтобы удержать на судне старпома. Доходило даже до угроз быть списанным за НЕЛОЯЛЬНОСТЬ к компании! (это уже другая Виктория, которая постоянная. Учредитель уволил её из «СП Шиппинг» и пересадил за соседний столик своего же, третьесортного «Гидротранса», понизив, таким образом, в статусе.)
Я всегда помогал старпомам и капитанам, а некоторым старпомам помогал регулярно и во всём. Штатный капитан относился ко мне хорошо, и я старался не подводить мастера. Гендир В.С.Ф., поручал мне контролировать ведение документооборота некоторых старпомов, я понимал абсурдность ситуации, но относился к этому спокойно и помогал в меру своей компетенции.
Знание нескольких иностранных языков - неоспоримый плюс для судоводителя. В Иране и Турции я свободно общаюсь на языках этих народов.
В Иране это помогает решать проблемы, если таковые возникают (а проблемы всегда найдутся, если судну много лет!). Штатный капитан приветствовал мои старания, и я слышал от него только слова благодарности, но он вскоре ушёл в отпуск и к нам пришёл мастер из Питера. Питерский мастер много пил, говорил глупости и дурачился. Мне было стыдно за его пьяную клоунаду, которую, забавы ради, снимали на камеру матросы другого судна. Питерский мастер и один из матросов уходили ночевать к тёткам из соседнего села, которым, судя по рассказам матроса, терять уже было нечего. Питерский капитан проработал с нами пару месяцев и ушёл по собственному желанию. (Это был капитан «номер два»).

Погрузиться в Иране цементом и без потерь – редкая удача! Во внутренних стенках трюмов торчат приваренные уголки и прочие выступающие предметы, оставшиеся после ремонта. Сдуть их, или срезать резаком почему-то никто не распоряжался, хоть я и регулярно писал об этом руководству. Каждый удар, или трение мешка о внутренний борт трюма – это рваный мешок! Приходилось всё время ругаться, перекладывать, переклеивать, хитрить, а иначе - плати из своего кармана за каждый рваный мешок!

Грузиться зерновыми – та ещё проблема! Крышки не обеспечивали должной герметичности при фумигации. Каждая погрузка превращалась в мучительные попытки герметизации крышек трюмов, с помощью различных герметиков, силиконов и пены. Результатов от сизифова труда было мало, почти никакого. Пришлось снять крышки трюмов, чтобы ещё раз переклеить уплотнительную резину, заменив её на мягкую. Балластные танки всё время текут в новом месте и сварочные работы нужны всегда, после каждого рейса.
Старпом назначен грузовым помощником с первого апреля семнадцатого года, сразу после моего ухода.

ТЫ ОТКАЗАЛА МНЕ ТРИ РАЗА!
Три раза приезжал в контору, преодолевая путь в семьсот с лишним километров, и все три раза мне было отказано в подписи в справке о плавании под разными предлогами и по разным причинам. Напрямую отказ никто не заявлял, но тактика сводилась к тому, чтобы ничего для меня не подписывать!
Увидев меня, кадровичка злорадно произнесла: «Вы про нас статьи пишете, а теперь пришли за справкой!»
Я видел эту женщину второй раз в жизни и даже не понял сути её претензий, но спорить с ней – перейти на её уровень.
Уважаемая кадровичка! (не запомнил вашего имени, но суть не в этом!)
Не про вас я пишу, а про компанию «СП Шиппинг», в которой я проработал пятнадцать месяцев и к которой вы не имели никакого отношения за период моей работы в компании! Вы, пытаясь услужить кормильцу, поступили со мной подло и низко. Обратите, пожалуйста, внимание на соседний столик, за которым сидит ваша предшественница! Она знала свою работу не хуже вас и опыта ей не занимать ни у кого, но в один прекрасный день она оказалась за соседним столиком третьесортной компании учредителя… Точно так поступят и с вами! Время, пусть пройдёт время. Бог вам судья.

ПОМНИТСЯ МНЕ…
1. Весна семнадцатого года. Порт Оля. Мы пришли в порт Оля в очередной раз с опасным грузом. Как всегда, нас встречали силовики в масках, в камуфляже и с автоматами. Они прибыли на обыски нашего судна и обследование экипажа на наркотики. А когда ничего не нашли и экипаж оказался чистым, многие из нас услышали междусобойную ругань автоматчиков, приблизительно такого содержания: «Мы были уверены, что там крупная партия, почему ничего не нашли?»
А в это время, гендир, увидев автоматчиков с собаками, спрятался за контейнерами на территории порта Оля. Он незаметно высовывался из-за контейнеров и смотрел на этот спектакль, но подойти к центру событий побоялся.
Оперативник из ФСБ, ставший уже знакомым, снова начал свой допрос, а чтобы усилить эффект запугивания, один из автоматчиков стал орать на меня размахивая автоматом и дублируя текст допроса оперативника. Этот спектакль видели агент (девушка, лет тридцати) и капитан. Претензии у оперативников были именно ко мне, ко второму помощнику! (как тут не вспомнить ответ гендира, что моя работа не требует никакой ответственности!) И снова – опасный груз прибыл без документов и без Лицензии на перевозку опасных грузов. Естественно, после моего замечания о том, что я ещё не подследственный, не задержанный и даже не подозреваемый, автоматчик умерил свой пыл и немного успокоился.

2. Конец зимы. Идём из Ирана. Сильный шторм. Ветер – более двадцати метров в секунду. Еле добежали до Тюркянского рейда. Каждый час измеряю силу ветра: порывами до двадцати пяти метров! Десятки судов стоят на Тюркянах и никто не выходит! Стоим на якоре, ждём улучшения погоды и получаем сообщение:
ВОТ ТЕКСТ ПЕРЕПИСКИ ГЕНДИРА И КАПИТАНА, ПО ИНМАРСАТ:
Гендир: Немедленно снимайтесь с якоря, следуйте в порт назначения.
Капитан: Опасно! Порывами до двадцати пяти метров. Сняться не могу.
Гендир: Вы, капитан, видимо, устали работать! С приходом в порт будут сделаны кадровые выводы! Немедленно снимайтесь!
Капитан: Снялись с якоря. Следуем назначением.

Мы вышли из Тюркянов при встречном ветре более двадцати метров. Наши машины работали в режиме «полный вперёд», но мы почти стояли на месте: две слабенькие «чешки» по пятьсот пятнадцать киловатт не выгребают! Часто, работая на «полный вперёд», «Амуры» идут назад, если встречный ветер более двадцати метров. (плюс ещё и парусность надстройки!) Так и шли, со скоростью либо близкой к нулю, либо отрицательной, а когда начало стихать, - нас догнали все суда стоявшие на Тюркянах…
(Это был капитан «номер три». Хороший был капитан, справедливый. Проработал два-три месяца и ушёл.)


3. Один рейс в Иран длился пятьдесят шесть суток. Мы выгрузились в Иране, а потом нас отправили на Тюркянский рейд, где мы стояли на якоре, в ожидании распоряжений. Позже, когда я ушёл, я узнал, что всё это время учредитель искал покупателя. Судно пытаются продать который год, но оно пригодно лишь для переплавки на канцелярские скрепки. В компании есть даже новые суда – китайцы, но они всё время ломаются и надёжность их под большим сомнением.

4. Работник порта рассказал мне историю, очевидцем которой был он сам и которую подтвердили другие работники: Однажды, после проведённого собрания на территории порта, учредитель сказал на людях: «Где вы видите тут людей? Люди – это я, мой брат и моё ближайшее окружение, а все остальные – расходный материал, быдло!».

5. Мой собеседник рассказал мне, что гендир В.С.Ф. обложил его ежемесячной данью, либо предложил освободить рабочее место. Лично сам я этого от гендира В.С.Ф. не слышал, и подтвердить эту информацию не могу, но склонен доверять информации опытного, проверенного товарища.

6. Каждый раз, когда гендир В.С.Ф. слышал упоминание о бывшем гендире П.К.Э. (брате учредителя), он, В.С.Ф., почему-то впадал в неуправляемую, паническую ярость и пытался доказать малозначимость бывшего гендира перед ним, новым гендиром, которого назначила сама «Москва»!
Бывший гендир возглавил «Гидротранс», но оставался влиятельным и уважаемым человеком в компании «СП Шиппинг», что не могло не раздражать гендира В.С.Ф., которого не уважали в компании.

7. Я упускаю моменты, когда люди в слезах покидали судно, которые не могли получить зарплату месяцами и которых долбили коллекторы за долги перед банками!

В случае, если я столкнусь с любыми угрозами бойцов учредителя в свой адрес, я немедленно поставлю в известность силовые структуры и общественность.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ: ЗА ПЯТНАДЦАТЬ МЕСЯЦЕВ РАБОТЫ ГРУЗОВЫМ + НАВИГАЦИОННЫМ ПОМОЩНИКОМ НА ТЕПЛОХОДЕ ТИПА «АМУР» КОМПАНИИ «СП ШИППИНГ», Я НЕ ЗАРАБОТАЛ НИЧЕГО!

БОЙТЕСЬ РАВНОДУШНЫХ: ИМЕННО С ИХ МОЛЧАЛИВОГО СОГЛАСИЯ ПРОИСХОДЯТ ВСЕ БЕДЫ НА ЗЕМЛЕ!

СП - Шиппинг (ТрансМорфлот)

Адрес: Россия Астрахань

Неизвестен
+1 +100 -1




Вы тоже можете добавить отзыв в чёрный список работодателей

Как помочь сайту

Комментарии  (всего 1)


Добавить комментарий Подписаться на новые комментарии

Was ist Das? 2019-05-17 00:38:52
Das ist gutten Mutter. И ничуть не жаль Вильгельма потому что он - фашист.)))))))))))
+1 0 -1
Ответить



Добавить информацию в черный список