Социальная сеть трудовой взаимопомощи
Значительную часть жизни нам приходится отдавать работе. Наше время спрессовывается в обезличенные денежные знаки, которых постоянно не хватает для осуществления наших желаний и потребностей. Antijob - это не только черный список работодателей и отзывы о работодателях, но и место для координации сил в классовой борьбе. Манифест

Российские железные дороги: Конец Пути. Интервью с активистом профоюза железнодорожников

2008-11-14

Сегодня взяли интервью у N, активиста альтернативного профоюза железнодорожников. По соображениям безопасности имя активиста опущено. Если он сам хочет, пусть его огласит. Но я этого делать, исходя из элементарных соображений безопасности, не буду.

Вопрос: Какое положение в целом на железных дорогах?

Ответ: Если я скажу, что оно плохое, это ничего не объяснит. Положение на российских железных дорогах может быть охарактеризовано лишь одним словом: развал. Судите сами. ОАО РЖД официально государственное предприятие. Однако государство денег на содержание ж.д. практически не дает. Оно говорит, что ж.д. должны сами окупать себя. К чему это ведет? Во-первых к тому, что почти ничего не вкладывается в ремонт или модернизацию. Во-вторых ОАО РЖД продает отдельные участки транспортной сети в частные руки. Фактически идет приватизация, то есть, называя вещи своими именами, растаскивание по кусочкам транспортной системы. Можно купить вагоны, локомотивы, и фактически заняться частной организацией перевозок. Ряд крупных предпринимателей так и делает. Они покупают транспортные составы, локомотивы, создают частные перевозочные компании. Они забирают себе, пользуясь покровительством руководства ОАО РЖД, самые прибыльные перевозки например перевозки автомобилей, металлов, нефтепродуктов. Наименее прибыльная часть перевозок остается у государственной компании. Естественно, что все доходы идут в карман предпринимателей, захвативших самую прибыльную часть перевозок. Понятно, что не просто так им отдают эти
перевозки - там идет распил бабла с чиновниками государственной компании. Однако, и руководители частных компаний не вкладывают средства в ремонт оборудования. Дело в том, что у них психология временщиков. Они не знают, где окажутся завтра они сами или покрывающие их чиновники, что станет с бизнесом. Так что они стремятся просто снимать сливки, забирать всю прибыль. В итоге износ оборудования на железных дорогах составляет 80%.

Вопрос: Одной из причин сталинского индустриализационного рывка стало то обстоятельство, что износ основных фондов (изменение естественных свойств и параметров основных фондов в процессе эксплуатации) промышленности в конце 20х составлял 40%. А здесь в два раза больше! Что же дальше, коллапс?

Ответ: Совершенно верно. Дальше только коллапс, развал всей россйиской транспортной системы. А значит - хозяйственная, человеческая и политическая катастрофа. Однако руководителям страны и ОАО РЖД нет до этого никакого дела. Я говорил по душам с отдельными представителями администрации. У них такая психология - после нас хоть потоп. Нам главное дотянуть до старости, собрать много бабла и вывести детей на Запад. Исходя из этого нужно понимать всю ситуацию на железных дорогах. Администрация, о каком бы участке речь не шла, экономит на всем. Это сказывается и на социальном положении рабочих, на их зарплате, на росте числа аварий и недопустимых (с точки зрения правил эксплуатации железных дорог) ситуаций. Выстравается жесткая система отношений между работниками и администрацией, основанная на принципах круговой поруки и своего рода дедовщины. Это какая-то армейщина, жесткая система приказаний. Если кто артачится, ему тут же припомнят массу мелких нарушений, допущенных в ходе работы, нарушений, за которые в принципе можно и уволить. Проблема в том, что эти нарушения в свою очередь могут быть связаны с нарушениями эксплуатационных правил. А работать по правилам, это фактически означает бастовать. Потому что по правилам при таком беспределе, который творится, работать вообще нельзя... Пассажиры ничего не замечают - едет поезд и едет, стучат колеса и стучат. А на самом деле растет число аварийных ситуаций. Замечают это только когда происходит серьезная авария. Все это сопровождается еще и разрушением элементарных моральных норм. Это вобщем относится ко всем участникам трудового процесса. Людей интересует не дело, а только бабки. Никаких моральных норм не осталось. В советское время они были, теперпь их нет. А вы понимаете, что это означает в такой системе, как железные дороги? Это страшно усугубляет кризис. А одновременно, эта система круговой поруки, система связей между начальством и его шестерками, мешает рабочей борьбе.
Прибавьте сюда то обстоятельство, что даже по данным официального профсоюза, скорее всего сильно искаженным, рост заработной платы в отрасли сильно отстает от других отраслей. Он составил 11% (кстати, де факто, то же самое у рабочих Форда после забастовки - прим. Магид). Это не компенсирует инфляцию. И в итоге наблюдается мощный отток работников из отрасли. Уходят главным образом квалифицированные работники в возрасте от 30 до 50 лет. А это, в свою очередь, ведет к общему ухудшению положения в отрасли. Вы понимаете, это развал во всех смыслах, по всем направлениям.

Вопрос: Какое настроение у рабочих?

Ответ: Рабочие не осознают свои корпоративные, классовые интересы. Я не могу сказать, чтобы они понимали, что им необходимо отстаивать свои права. В то же время имеется недовольство. Многие недовольны зарплатой (полагаю, что это недовольство усугубляется ростом цен на продукты- прим. Магид). Кроме того, недовольны этой дедовщиной, этим отношением начальства. В прошлом году у нас из-за неисправности оборудования одному пассажиру были нанесены травмы дверьми поезда и он погиб. Начальство решило обвинить во всем локомотивную бригаду. Рабочих уволили. Тогда мы объявили работу по правилам. А по правилам в нашем положении нельзя работать вообще! И работа начала останавливаться. Поезда шли, но шли с задержкой на час. Мы объясняли ситуацию пассажирам и они нас понимали. В итоге удалось добиться восстановления этой бригады на работе. Вообще, там где нет никаких организаций, там настроение рабочих выражается лишь в глухом брожжении. Там, где профсоюзные организации есть, оно может прорваться на поверхность.
У нас на предприятии у рабочих есть три категории. Есть активисты, которые хотят бороться, но их меньшинство. Есть пассивное большинство. И есть, наконец, шкурники, стукачи и предатели.
В конце 2007 г. РПЛБЖ хотел провести в Московской области забастовку. Ее власть запретила, хотя забастовка еще не началась. Кстати, предыдущую нашу забастовку власти тоже признали незаконной. Но мы ее все-таки у себя провели. А здесь забастовки не было. Но дело этим не ограничилось. Нас стали запугивать. В итоге в нашей первичке значительная часть рабочих ушла. 30 человек из 200. Кроме того, у нас отобрали помещение, офис.
Дополнительный фактор, который препятствует организации железнодорожников - то, что они рассеяны по-разным местам. Скажем, на Форде тысячи рабочих собраны под одной крышей. А здесь не так. Сели на поезд и все разъехались. Да и живут в разных местах, кто где.

Вопрос: Какие отношения у вас с ИТР?

Ответ: В нашем профсоюзе только рабочие. Инженерно-технических работников у нас нет. Они всегда ближе к начальству держатся. Себя они считают белой костью, и с рабочими им объединяться нет желания. Хотя есть некоторые ИТР, которые нас неофициально поддерживают.

Вопрос: Вы, вероятно, как и все прочие российские профсоюзы, собираете взносы через кассу предприятия?

Ответ: Да. Мы же не подпольная организация, мы действуем абсолютно легально, открыто.

Вопрос: В таком случае, нет ничего удивительного в том, что участников профсоюза целенаправлено подвергают репрессиям. Ведь почти на всех предприятиях все это происходит по той же схеме. Профсоюз объявляет о своем существовании и о своих членах. Какое-то время его могут терпеть, но проведение любой серьезной акции, или даже намек на нее, влечет за собой репрессии, увольнения, запугивания и прочее. А легальное помещение, офис и т.д.- это один из тех крючков, на которых администрация держит профсоюзных работников. Чуть что, их и этого лишат, а кроме того подвергнут санкциям и репрессиям.

Ответ: Собирать взносы не через кассу предприятия сложно. Это 1% зарплаты. Что же просить каждый раз у рабочего достать из кармана 100 рублей? (Странный аргумент. А как функционировали по мнению современных профсоюзников кассы взаимопомощи в рабочих организациях 19-начала 20го века? И если у рабочего денег не допросишься, тогда зачем все это вообще нужно ему?- прим. Магид). А ведь я, как и руководители центрального аппарата нашего профсоюза, освобожденный работник. Поймите, я - менеджер. Я получаю зарплату за организацию борьбы. А если не будет официального сбора средств, то кто же мне ее будет платить, зарплату? А ведь я езжу в Москву, постоянно, с разными судебными делами. У нас все время идут суды. Все это я делаю за зарплату.

Вопрос: Существуют примеры нелегальной рабочей борьбы, когда группы активистов, тесно спаянных между собой, инициировали стачки на ряде предприятий. В Ясногоске, в СМУ-8 в Москве, в Саранском троллейбусном парке. Просто вели разговоры - подготовку к стачке, через друзей и друзей своих друзей. Во время стачки все решения принимало общее собрание. Весь состав актива тоже старались не светить на переговорах. У вас, как понимаю, другая система. Скажите, а как все же вы намерены добиваться улучшения положения рабочих, если все стачки в нашей стране запрещены?

Ответ: Дело в том, что по нашему закону о забастовках, провести стачку законно практически невозможно. Но и что же. В конце концов мы придет к тому, что будем информировать начальство о стачке за 15 минут до ее начала. И что оно сделает?!
Проблема еще и в самих рабочих. У рабочих преобладает иждивенческая психология. Они приходят в профсоюз, платят взносы и говорят: ну вот, теперь боритесь за наши права, мы вам платим. Мы боремся, но в какой-то момент наших усилий уже недостаточно, чтобы чего-либо добиться. В таком случае нужна более широкая борьба, нужно обострение. Но как раз на него рабочие, в силу своей иждивенческой психологии, идут неохотно (удивительно, как человек не замечает, что сама система профсоюза, при которой активист за деньги, или даже бесплатно, хлопочет в суде за других рабочих, порождает иждивенческие настроения во-первых, и подзаконную легалистскую психологию и страх перед незаконными действиями стачкой во-вторых - прим. Магид).
Так что если что-то проводить, надо делать что-то серьезное, масштабное. Сейчас мы на уровне всего профсоюза, а не только в нашйе первичке, выдвинули ряд требований к администрации РЖД. Это произошло на конференции нашего профсоюза третьего апреля. Мы требуем увеличения зарплат, мы требуем восстановление
попранных прав нашего профсоюза и прекращение его дискриминации по сравнению с ФНПРовским профсоюзом. Очень важно проводить крупную и успешную акцию. Потому что в случае неудачи будет облом, разочарование. А это весьма опасно.

Вопрос: Вам не кажется странным сочетание у вас с одной стороны ориентации на полную легальность, законность и открытость, а с другой стороны обсуждение возможности неподзаконных действий? Не видите противоречия? К тому же Вы надеетесь сейчас на центральный аппарат вашего профсоюза и на его готовность к крупной стачке. Но ведь именно этот аппарат в конце прошлого года отступил, когда суд признал стачку незаконной, и проводить ее не стал.

Ответ: Это вопрос вопросов...
  http://shraibman.livejournal.com

+1 0 -1




Комментарии  (всего 2)


Добавить комментарий

ВЛАДИМИР 2011-10-28 17:43:53
А Сколько создали дирекций на дорогах? Одному богу известно,и непременно в Москве-ЦЕТРАЛЬНАЯ. С сумашедшими окладами. А у работяги как были 17 тыс так и остались. Один рабочий- 7 генералов кормит.
+1 0 -1
Ответить
скрыть
Аноним 2011-10-28 17:32:55
скрыть


Добавить информацию в черный список